Por:
Carlos G. Coello Horna
Alumno de la Facultad de Derecho de la Pontificia Universidad Católica del Perú.
Ex-director académico y de investigación de la Asociación de Análisis Económico del Perú.
El transporte público a nivel nacional es un claro problema, sin embargo, a qué se debe dicha problemática, por qué el mercado no nos ha llevado por la senda de la eficiencia. Bueno en las líneas que siguen intentaré dar respuesta a algunas de éstas interrogantes, desde una perspectiva personal e informal.
Existe un caso bastante importante del Common Law, cuyo tema principal es la concertación de precios, sin embargo, intentaré utilizar el mismo caso para explicar, en parte, el problema del transporte público nacional.
En el caso mencionado, tenemos varias lineas de ferrocarriles con la misma ruta de circulación (del punto A al punto B), por lo tanto, con un mismo grupo de consumidores que demandan un mismo tipo y calidad de servicio. Ahora bien, para entender el proceso evolutivo del mercado vamos a remontarnos al inicio de la prestación del servicio, es así, que en un primer momento teníamos solo a una linea ferroviaria que cubría las necesidades de los consumidores, luego tenemos un posible problema de precios, problema que en realidad es una oportunidad, pues deja un margen de ganancia suficiente como para que se establezca una segunda linea ferroviaria dentro de la misma ruta, generando así competencia y todos los beneficios que esta última origina.
Luego, una tercera línea ferroviaria empieza a cubrir la ruta del punto A al punto B, el mercado ya no es tan atractivo, pues el precio sigue bajando y tanto la línea 1, como la 2 y, más recientemente, la linea 3, se encuentran en la imposibilidad de recuperar las altísimos costos en los que incurrieron para empezar a prestar el servicio, podemos decir que únicamente viven para cubrir sus costos operativos con un mínimo margen extra. Ante dicha situación, la primera decisión racional que se puede tomar es la reducción de costos, lo cual generalmente implica una reducción en la calidad del servicio, hecho que afecta al consumidor, pero no lo suficiente como para dejar de lado al servicio de transporte, pues siempre va a necesitar trasladarse del punto A al punto B, y dado que el resto de alternativas es más costosa (llegar tarde al trabajo, ir a pie, trasladarse en taxi, adquirir un auto, helicoptero, etc) no tiene mayor opción que seguir consumiendo un pésimo servicio. Cabe aclarar que la posibilidad de concertar precios también se encuentra latente y es inevitable a fin de recuperar los costos de inversión; sin embargo, dicha opción se encuentra prohibida y sancionada por el ordenamiento.
Entonces tenemos, que una opción es la reducción de costos bajando la calidad del servicio, lo cual implica un mero traslado de costos, pues el aumento en los márgenes de ganancia del prestador de servicio, encuentran su contra parte en que los consumidores por un mismo precio reciban menos. Establecida la posibilidad de trasladar los costos, podemos empezar a citar otros ejemplos, tales como aumentar la velocidad de los ferrocarriles a fin de realizar más viajes por día entre el punto A y el punto B, lo cual desemboca en una mayor probabilidad de accidentes, accidentes que definitivamente afectaran a los usuarios del servicio en la mayoría casos. Un segundo ejemplo, es empezar a sobrecargar los vagones, en un intento por trasladar un mayor número de pasajeros en un mismo viaje, lo cual trae los mismos problemas reseñados en el ejemplo anterior. Un tercer ejemplo, lo encontramos en el intento de evadir la contratación de un seguro que asuma los costos derivados de un, ahora, altamente probable accidente, intento que puede concretarse en la falsificación del seguro. Así, con dichas evasiones e imprudencias tenemos la posibilidad de incurrir en faltas que generen multas, multas que o bien no serán pagadas o bien suprimidas mediante medios ilícitos, tales como el soborno.
Es curioso, si hemos estado atentos, nos daremos cuenta que los referidos ejemplos son los que se presentan día a día en el transporte público nacional, pero la pregunta que nos debemos hacer es ¿Cuáles son los costos hundidos que subyacen a la prestación de transporte público en Lima? ¿Son costos tan elevados que no permiten a los prestadores del servicio obtener márgenes de utilidad suficientes como para brindar un servicio adecuado? ¿Cuál es el precio que realmente debería establecerse para la prestación del servicio en cuestión?
Pues bien, dichas preguntas serán respondidas en un trabajo posterior, pero de lo aquí reseñado, podemos concluir que sí puede haber competencia en el transporte público, pero que la misma debe ser limitada en cuanto al número de jugadores que actúan en ella, sin dejar de lado una estricta verificación de los servicios prestados, a fin de evitar la externalización de costos.
Carlos G. Coello Horna
Alumno de la Facultad de Derecho de la Pontificia Universidad Católica del Perú.
Ex-director académico y de investigación de la Asociación de Análisis Económico del Perú.
El transporte público a nivel nacional es un claro problema, sin embargo, a qué se debe dicha problemática, por qué el mercado no nos ha llevado por la senda de la eficiencia. Bueno en las líneas que siguen intentaré dar respuesta a algunas de éstas interrogantes, desde una perspectiva personal e informal.
Existe un caso bastante importante del Common Law, cuyo tema principal es la concertación de precios, sin embargo, intentaré utilizar el mismo caso para explicar, en parte, el problema del transporte público nacional.
En el caso mencionado, tenemos varias lineas de ferrocarriles con la misma ruta de circulación (del punto A al punto B), por lo tanto, con un mismo grupo de consumidores que demandan un mismo tipo y calidad de servicio. Ahora bien, para entender el proceso evolutivo del mercado vamos a remontarnos al inicio de la prestación del servicio, es así, que en un primer momento teníamos solo a una linea ferroviaria que cubría las necesidades de los consumidores, luego tenemos un posible problema de precios, problema que en realidad es una oportunidad, pues deja un margen de ganancia suficiente como para que se establezca una segunda linea ferroviaria dentro de la misma ruta, generando así competencia y todos los beneficios que esta última origina.
Luego, una tercera línea ferroviaria empieza a cubrir la ruta del punto A al punto B, el mercado ya no es tan atractivo, pues el precio sigue bajando y tanto la línea 1, como la 2 y, más recientemente, la linea 3, se encuentran en la imposibilidad de recuperar las altísimos costos en los que incurrieron para empezar a prestar el servicio, podemos decir que únicamente viven para cubrir sus costos operativos con un mínimo margen extra. Ante dicha situación, la primera decisión racional que se puede tomar es la reducción de costos, lo cual generalmente implica una reducción en la calidad del servicio, hecho que afecta al consumidor, pero no lo suficiente como para dejar de lado al servicio de transporte, pues siempre va a necesitar trasladarse del punto A al punto B, y dado que el resto de alternativas es más costosa (llegar tarde al trabajo, ir a pie, trasladarse en taxi, adquirir un auto, helicoptero, etc) no tiene mayor opción que seguir consumiendo un pésimo servicio. Cabe aclarar que la posibilidad de concertar precios también se encuentra latente y es inevitable a fin de recuperar los costos de inversión; sin embargo, dicha opción se encuentra prohibida y sancionada por el ordenamiento.
Entonces tenemos, que una opción es la reducción de costos bajando la calidad del servicio, lo cual implica un mero traslado de costos, pues el aumento en los márgenes de ganancia del prestador de servicio, encuentran su contra parte en que los consumidores por un mismo precio reciban menos. Establecida la posibilidad de trasladar los costos, podemos empezar a citar otros ejemplos, tales como aumentar la velocidad de los ferrocarriles a fin de realizar más viajes por día entre el punto A y el punto B, lo cual desemboca en una mayor probabilidad de accidentes, accidentes que definitivamente afectaran a los usuarios del servicio en la mayoría casos. Un segundo ejemplo, es empezar a sobrecargar los vagones, en un intento por trasladar un mayor número de pasajeros en un mismo viaje, lo cual trae los mismos problemas reseñados en el ejemplo anterior. Un tercer ejemplo, lo encontramos en el intento de evadir la contratación de un seguro que asuma los costos derivados de un, ahora, altamente probable accidente, intento que puede concretarse en la falsificación del seguro. Así, con dichas evasiones e imprudencias tenemos la posibilidad de incurrir en faltas que generen multas, multas que o bien no serán pagadas o bien suprimidas mediante medios ilícitos, tales como el soborno.
Es curioso, si hemos estado atentos, nos daremos cuenta que los referidos ejemplos son los que se presentan día a día en el transporte público nacional, pero la pregunta que nos debemos hacer es ¿Cuáles son los costos hundidos que subyacen a la prestación de transporte público en Lima? ¿Son costos tan elevados que no permiten a los prestadores del servicio obtener márgenes de utilidad suficientes como para brindar un servicio adecuado? ¿Cuál es el precio que realmente debería establecerse para la prestación del servicio en cuestión?
Pues bien, dichas preguntas serán respondidas en un trabajo posterior, pero de lo aquí reseñado, podemos concluir que sí puede haber competencia en el transporte público, pero que la misma debe ser limitada en cuanto al número de jugadores que actúan en ella, sin dejar de lado una estricta verificación de los servicios prestados, a fin de evitar la externalización de costos.
4 comentarios:
QUISIERA HACER ALGUNOS COMENTARIOS SOBRE EL PRESENTE ARTICULO EL CUAL TRATA DE RESUMIR DESDE UN PUNTO DE VISTA ECONOMICO (EL CUAL COMPARTO) EL PROBLEMA QUE AQUEJA AL "TRANSPORTE PUBLICO" (NO SERVICIO PUBLICO, MAS ALLA QUE LA SENTENCIA DEL TRIBUNAL CONSTITUCIONAL REFERENTE AL MEDIO PASAJE, HAYA DECLARADO COMO "SERVICIO PUBLICO" AL TRANSPORTE URBANO E INTERURBANO DE PASAJEROS. EN TEORIA EL TRANSPORTE URBANO CUMPLE CON LAS CARACTERISTICAS DE SERVICIO PUBLICO, PERO EN LA PRACTICA NO SE LE DA TAL TRATO, O SOLO CUANDO CONVIENE, Y ME REFIERO AL CASO DE LA "SOLIDARIDAD" COMO POLITICA PUBLICA QUE USO NUESTRO T.C. PARA MANTENER LOS PASAJES DIFERENCIADOS, COLABORANDO ASÍ A QUE LA CALIDAD Y SITUACION GENERAL DEL TRANSPORTE SIGA IGUAL DE CAOTICA.
CONSIDERO AL TRANSPORTE URBANO DE PASAJEROS COMO "SERVICIO PUBLICO" POR TANTO CREO TAMBIÉN QUE MERECE TAL TRATO ESPECIAL(REGULACIÓN Y SEGURIDAD JURIDICA A LOS PRIVADOS QUE PRESTAN EL SERVICO VIA CONCESION).
CON RESPECTO A LOS COSTOS HUNDIDOS, EN REALIDAD NO CREO QUE EXISTAN TALES COSTOS EN EL TRANSPORTE, LO QUE SI ES UNA REALIDAD ES QUE EL VALOR DE LOS PASAJES ACTUALES (LO QUE SE COBRA) NO CUBRE LOS COSTOS DEL SERVICIO, POR TANTO ESTO SE TRASLADA AL USUARIO EN LA CALIDAD DEL SERVICIO. PERO ES PRECISO SEÑALAR QUE EL VALOR DE UN SOL O SOL VEINTE EN REALIDAD NO CUBRE LOS COSTOS DEL SERVICIO, SEGUN ESTUDIOS SE DEBERIA COBRAR 70 CENTIMOS MAS PARA CUBRIR LOS COSTOS, ADEMAS DEBE TENERSE EN CUENTA QUE EXISTEN PASAJES DIFERENCIADOS (UNIVERSITARIO, POLICIAS Y BOMBEROS) QUE AYUDAN A ENGRADECER EL PROBLEMA DE LOS COSTOS DEL SERVICIO. EN ESTE PUNTO ES VALIDO QUE DESDE UN PUNTO DE VISTA DE LA "JUSTICIA SOCIAL" SE AYUDE A LOS UNIVERSITARIOS O POLICIAS PERO NO SE PUEDE DAR TAL CARGA AL SECTOR TRANSPORTE SIN COMPENSANCION ALGUNA POR PARTE DEL ESTADO (Y CREANLO NO HAY COMPENSACION ALGUNA AL SECTOR TRANSPORTE), TAL SUBSIDIO OBLIGATORIO QUE DAN LOS TRANSPORTISTAS EMPEORA LA SITUACIÓN.
DE QUE SI PUEDE HABER COMPETENCIA, COINCIDO QUE SI, Y CLARO CON UNA LIMITACION DE COMPETIDORES. TIENE QUE TOMARSE EN CUENTA EL ACTUAL SISTEMA (SI ES QUE EXISTE SISTEMA) DE TRANSPORTE EN EL CUAL UNA RUTA ES EXPLOTADA EN ALGUNOS CASOS POR 4 RUTAS, LO QUE GENERA UAN COMPETENCIA DESMEDIDA POR LOS PASAJEROS (LO QUE LO COLOMBIANOS LLAMARON "LA GUERRA DEL CENTAVO"), A ELLO LA SOLUCION SERIA EL SUELDO FIJO QUE RECIBIRIAN LOS OPERADORES, ASI NO TENDRIAN QUE COMPETIR LOS OPERADORES POR PASAJEROS (TENGASE EN CUENTA QUE NUESTRO EN NUESTRO TRANSPORTE, LOS OPERADORES: CONDUCTOR Y COBRADOR, CUBREN SUS COSTOS Y OBTIENE GANANCIA SEGUN EL NUMERO DE PASAJEROS QUE PUEDAN TRANSPORTAR, COMO UN TRABAJO POR PRODUCCION, ELLO GENERALA COMPETENCIA DESMEDIDA POR LOS PASAJEROS(GUERRA DEL CENTAVO), LO QUE EN MUCHOS CASOS LLEVA A ACCIDENTES. HE AQUI UN INCENTIVO PARA QUE SE EVITEN LOS FAMOSOS CORRETEOS,SE DE UN DEBIDO TRATO LABORAL A LOS OPERADORES, VALE AGREGAR QUE TAL SOLUCION NO ES NUEVA, CIUDADES COMO BOGOTA Y CURITIBA YA APLICARON TAL SOLUCION, CREO QUE ES UNA BUENA SOLUCION, SE INTERNALIZAN COSTOS.
PARATERMINAR QUIERO PRECISAR QUE EL TEMA DEL TRANSPORTE ES EXTENSO, QUE LA SOLUCION PARA EL ACTUAL CAOS DE NUESTRO TRANSPORTE PASA POR DIVERSOS ANALISIS DE SENDOS SECTORES DEL TRANSPORTE. UNA BUENA INICIATIVA ES EL SISTEMA BTR, TRANSPORTE MASIVO, QUE SE VA A IMPLEMENTAR EN LIMA, ESTE SISTEMA USA BUSES DE ALTA CAPACIDAD DE TRANSPORTE, Y USA CASI LA MISMA LOGICA QUE EL DOCTOR ALFREDO BULLARD PLANTEA EN SUS ARTICULOS SOBRE TRANSPORTE PUBLICO: "PAGAR POR EL ESPACIO QUE OCUPA EL VEHÍCULO DE TRANSPORTE".
ESPERO HABER COLABORADO CON LO COMENTADO, Y PRECISO UA VEZ MAS QUE EL ANALISIS DE NUESTRO TRANSPORTE MERECE UN MAYOR ANALISIS POR SU COMPLEJIDAD.
MUCHAS GRACIAS POR TU COMENTARIO. SI DESEAS ESCRIBIR MÁS SOBRE ESTE TEMA O CUALQUIER OTRO NO DUDES EN COMUNICARTE CON NOSOTROS Y TE HAREMOS PARTE DE NUESTRO BLOG.
UNA VEZ MÁS, MUCHAS GRACIAS POR TU TIEMPO.
Sin afán de ofender, me parece que los ejemplos vertidos en su explicación no son del todo exactos. En su ejemplo usted hace ver que la multiplicidad de líneas crea competencia, lo cual es cierto, pero la oferta no es de precios sino de buses y a un pequeño sector de usuarios. Yo soy un usuario permanente de ese negociado de transporte público, informal hasta decir ¡basta! y jamás he visto que algún bus ofrezca bajar el precio del pasaje para captar más pasajeros. Simplemente se dedican a pregonar su ruta mencionando las avenidas principales que recorrerán.
La multiplicidad de líneas por una misma avenida no es constante sino que va aumentando conforme se dirige al centro de la capital, siendo la congestión (multiplicidad de líneas) máxima en pleno centro de la capital. No todos los pasajeros pueden tomar cualquier bus. Solamente aquellos que se desplazan en pleno centro lo pueden hacer pero a costa de una lentitud espantosa. La velocidad de desplazamiento no puede ser una alternativa de solución debido a la congestión. La gente que regresa a casa y vive lejos del centro esta sometida a un proceso selectivo que empeora cuanto más lejos vive. A esto se suma el hecho de que cuando aparece el bus que requiere, este puede pasar repleto de pasajeros y tendrá que esperar otro, lo cual es degradante. Ninguno de estos problemas son mencionados en su ejemplo, quizá por que en el ejemplo de los trenes, se da a entender que es la única ruta, cuando realmente es un pequeño sector del problema ya que las rutas del sistema informal son del orden de 50 Km o más.
La gran mayoría de esas líneas inician su recorrido en las afueras de distritos alejados de la capital y lo hacen en forma monopólica dando un pésimo servicio a lo largo de unos 10 Km, contraviniendo ese principio izquierdista. En ese sector periférico los buses se llenan como sardinas y si no lo consiguen pues quitarán buses de circulación hasta lograrlo. Cuando ese bus pasa por el centro de densidad de ese distrito periférico ya casi no hay sitio pero se le sigue llenando hasta que reviente.
Ese mismo bus, en algún momento estará circulando por la zona céntrica que usted ha tenido a bien analizar y con suerte tendrá un 50% de ocupación. Conforme se aleje del centro en ruta hacia su otro destino, la multiplicidad de líneas disminuirá y el bus tendrá opción para ser nuevamente llenado como lata de sardinas. Lógicamente, la hora del día es muy influyente.
Con la explicación que le doy vemos que esa manera informal de tratar al transporte público no tiene solución por que lo que es bueno en un sector será malo en los otros. Los buses sobran en el centro por demasiada conjunción de líneas y faltan en los extremos por el servicio monopólico que tienen, no permitiendo la competencia ahí. No han faltado expertos recomendando la reducción de un tercio de los buses que circulan en el centro, sin darse cuenta que eso hubiese sido desastroso para el servicio que prestan en los distritos periféricos.
Actualmente hay cerca de 600 líneas diferentes, la gran mayoría con recorridos enormes y casi todos pasando por el centro de la capital. Es algo así como un cáncer terminal. Aumenta la población, aumentan las líneas y aumenta la congestión. En lugar de tener una red, tenemos un enredo de líneas.
El gran pecado del transporte público actual es su informalidad que comienza con los comités o empresas, que no son tales y no son dueños de nada, los propietarios de buses que trabajan a hurtadillas alquilando sus unidades a los choferes en una modalidad de pago diario, quizá sin factura y a un precio tremendamente abusivo. Como conclusión, el chofer será el dueño del dinero recaudado y por esa simple razón, no se respetarán los paraderos y cualquier persona en la calle será un cliente potencial. Solamente hay otro negocio donde el empleado le paga al empleador: el negocio de la prostitución.
Solamente se mejorará el transporte público cuando se formalice ese servicio y las empresas sean las dueñas o por lo menos las responsables de los vehículos de transporte y del dinero recaudado y los choferes perciban un sueldo fijo.
No creo en el Metropolitano por que va a competir en los sectores donde los sistemas informales se desempeñan mejor, que es el trayecto hacia el centro. Los dos problemas más serios, la distribución local en el centro y el servicio local en los distritos, no será atendido, puesto que tanto el corredor segregado como las líneas alimentadoras son dos sistemas troncales de jerarquía diferente. Si esperan que los informales suplan esa deficiencia, pues están equivocados por que ellos competirán a lo largo de todo su inmenso recorrido, salvo que les prohíban transitar por las rutas del Metropolitano yendo contra el principio de la “libre competencia”.
Espero no haberlo molestado y que todo sea por luchar para que nuestra capital tenga un excelente servicio de metro subterráneo y no esos proyectos incompletos de superficie que a la larga afearán y obstaculizarán a nuestra bella capital. Lo invito a que visite mi portal www.creyna.com.
Atentamente
Carlos Reyna Arimborgo
Muchas gracias por su comentario, aunque, tal y como lo señale en mi artículo, se trata de un análisis reducido.
Todas las críticas son bienvenidas.
Muchas gracias por su tiempo.
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